Loading
Filter Nyheter har forsøkt å få intervjuer med de bilgigantene som satser på elbil. Bilselskapene kritiseres for å gjøre for lite for å få slutt på barnearbeid og andre menneskerettighetsbrudd i utvinning av mineralet kobolt, en essensiell ingrediens i blant annet elbil-batterier, på tross av at dette har vært kjent i flere år. Flere medier som og avslørte i 2016 at arbeidsforholdene for gruvearbeidere i Den demokratiske republikken Kongo bryter menneskerettighetene. Arbeiderne, deriblant barn, jobber med hammer og meisel i trange, farlige gruveganger uten sikkerhetsutstyr. Barføtt, med bare hender og uten munnbind.
I motsetning til gull, tinn og coltan har ikke kobolt startet noen krig i Kongo. Det er heller ikke klassifisert som et . Jakten på mineralet øker imidlertid spenningen i det krigsherjede landet. I en rapport publisert i november i fjor undersøkte Amnesty hva selskapene har gjort for å forsikre seg om at de ikke selger elbiler delvis produsert av barn. Svenske Aftonbladet dokumenterte nylig at .
Dette skrev vi om saken over nyttår:
Selskapenes kobolthandel ble rangert ut fra OECDs retningslinjer for handel med mineraler fra konfliktområder:
Diagrammet er Filter Nyheters egen sammenstilling og analyse av Amnesty’s vurderinger og konklusjoner i rapporten . X= Nei, Hake=Ja, ?=Uvisst.
Fire av bilprodusentene har svart på Filters henvendelser. Ingen av disse har villet svare på konkrete spørsmål.
Dette er spørsmålene vi stilte:
Slik svarer bilgigantene:
Renault fikk strykkarakter av Amnesty. Selskapet eier og kjøper batterier med Nissan (Renault-Nissan-Mitsubishi-alliansen), som kan skilte med Norges mest solgte elbil - nettopp elbilen Nissan Leaf. Det er også verdens . Onsdag ble nye Nissan Leaf lansert, og bilfabrikkanten meldte at .
— Vi jobber med LG Chem som vår leverandør, og har jobbet i arbeidsgrupper for å forsikre oss om at LG Chem følger OECD-retningslinjene for konfliktmineraler også for kobolt, sier Nils-Henrik Holmen, direktør for Renault Norge.
Renault er det eneste bilselskapet Filter får snakke med på telefon, men direktøren gjør det klart at han ikke kan svare på spørsmål, men bare videreformidle hva selskapet sentralt har sagt. Han reagerer på at Amnesty gir Renault jumboplass i rapporten all den tid selskapets batterileverandør LG Chem fikk nest høyest vurdering blant batterifabrikkene.
— Dette ble ikke tatt med i beregningen da Amnesty skulle rangere Renault, sier Holmen.
Amnesty skrev at til tross for svært problematisk praksis tidligere, kan LG Chem vise til konkrete forbedringer og en «fyldigere undersøkelses-praksis» i forsyningskjeden nå, i motsetning til andre batteriprodusenter, som hadde en «ubetydelig fremgang». Bare Samsung SDI hadde gjort mer. Den positive utviklingen er grunnen til LG Chems relativt høye vurdering (to av fire «poeng») sammenlignet med andre selskaper.
Tiltakene innebærer blant annet innføring av såkalte «sertifikater», i praksis tollpapirer, som viser opprinnelsesland. LG Chem kjøper kobolt fra raffineriet Huayou Cobalt, som igjen selv oppgir å kjøpe 20-30 prosent av kobolt fra frilans gruvearbeidere i DR Kongo. Det er blant slik småskala gruvedrift at barnearbeid skjer. Som bevis på at LG Chem ikke kjøper kobolt fra DR Kongo, fikk Amnesty to sertifikater fra Huayou med kobolt kjøpt fra New Caledonia. Amnesty mener disse ikke beviser annet enn at Huayou også har kjøpt noe ikke-kongolesisk kobolt til bruk i produksjonen.
Den 26. januar hadde Renault et møte sammen med Amnesty, hvor de diskuterte flere tiltak.
— Jeg kan ikke si noe mer om hva disse går ut på. Møtet ble holdt med Renault sentralt, så vi lokalt vet ikke hva som ble sagt i møtet, sier Holmen.
Forsyningskjeden for kobolt er komplisert og går gjennom mange ledd. Slik kan den se ut:
— Tesla har forpliktet seg til å bare bruke materialer som er ansvarlig produsert, skriver Even Sandvold Roland, Teslas talsperson i Norge, til Filter i en e-post.
Roland framhever at Tesla bruker en annen batteritype enn konkurrentene, og derfor har «veldig lite kobolt» i sine battericeller. Tesla vil ikke stille til intervju, men Roland forsikrer om at «dette er saker som vi bryr oss dypt om».
— Vi følger alle amerikanske og utenlandske lover nøye, og krever at vår forsyningskjede gjør det samme. Når vi skal velge og kontrollere leverandører utfører vi tilsyn på stedet etter beste evne, slik at vi kan forstå driften og hvilke metoder de bruker for å håndtere risiko, skriver Roland.
Kommunikasjonsrådgiver Marius Tegneby i BMW Norge svarer med å sende en lenke til en pressemelding fra 11. januar som omhandler et initiativ for ansvarlig handel med kobber. Kontaktperson hos BMW Group er Kai Zoebelein. Zoebelein har ikke besvart Filters henvendelser.
I en pressemelding fra kunngjorde BMW at selskapet ville offentliggjøre informasjon om smelteverk og opprinnelsesland for «råvarer» mot slutten av 2017, også smelteverk lengre nedi systemet enn underleverandørene BMW handler med direkte.
Det står også at BMW jobber med «en uavhengig partner» på en mulighetsstudie for å undersøke i hvilken grad den sosiale og økologiske situasjonen i DR Kongo kan bli bærekraftig gjennom modeller for frilans gruvearbeid. Studien evaluerer spesifikt om lokale modell-prosjekter kan implementeres, med potensial for å utvide disse senere.
Heller ikke Daimler, som står bak bilmerker som Mercedes Benz, har mulighet til å stille til intervju, og beklager dette. Selskapet har sendt et langt svar på epost, i stor grad med generelle utlegninger om temaet. Filter Nyheter gjengir her delene av teksten som er nærmest å svare på spørsmålene.
Daimler viser til sin bærekraftsstandard for underleverandører, hvor selskapet lister opp krav til arbeidsforhold. Barnearbeid er eksplisitt forbudt. Selskapet krever at underleverandører overholder den internasjonale arbeidstakerorganisasjonen ILOs standarder for minimumsalder (18 år). Daimler fremhever også sin rolle som hovedpartner i initiativet «Drive Sustainability», hvor flere bilfabrikanter har gått sammen.
Selskapet arbeider for å utvide transparens etablert i andre forsyningskjeder, som maling, til andre felt.
— For tiden gjennomfører vi også denne analysen for kobolt og gummi, skriver selskapets talsmann for integritet og juridiske saker i en e-post.
Daimler oppgir ikke noe tidspunkt for når selskapet ser for seg å ha oppnådd transparens i koboltkildene, inkludert offentlige registre over koboltleverandører og konkret dokumentasjon av selskapets vurderinger og tiltak, men sier selskapet jobber med saken.
— Vi utvikler og piloterer for øyeblikket et flertrinnsystem for å overvåke våre leverandører. Systemet vil omfatte intensiv forskning, undersøkelser og overvåkingsverktøy orientert mot å fange opp risiko. Videre søker vi å skape åpenhet om kritiske områder av forsyningskjeden, for eksempel smelteverk og gruver, skriver talspersonen, som ikke vil navngis.
Leslie Bothge, Volkswagens talsperson for kjøp og salg, besvarer Filter Nyheters henvendelse ved å sende pressemelding der Volkswagen intervjuer seg selv, og uttalelser fra 2016 den gang problemet i DR Kongo ble kjent:
Vi undersøker dem (tips og varsler om brudd på standarder) umiddelbart og grundig. Leverandøren blir umiddelbart kontaktet for å oppgi sin rolle i den mistenkte overtredelsen. Hvis mistanken bekreftes, blir leverandøren bedt om å presentere en handlingsplan for Volkswagen for å korrigere problemet. Vi undersøker at planen implementeres ved besøk på stedet og/eller via selskaper som tilbyr samfunnsansvar-revisjon. Videre kvalitetssikrer vi også våre leverandører på bærekraft gjennom klasseromsundervisning.
Bothge sier at selskapet undersøkte kobolt-kildene da avsløringene kom, og at undersøkelsene viste at Volkswagen «så vidt vi vet» ikke har kjøpt batterier med kobolt fra gruvene Amnesty viste til i sin rapport.
Selskapet svarer ikke på Filters spørsmål om, og i så fall når, selskapet vil offentliggjøre fullstendige lister over underleverandører for kobolt.
Fiat-Chrysler svarer Filters intervjuforespørsel med å skrive at selskapet «flere ganger har delt sitt standpunkt med Amnesty om dette temaet». Hold deg fast: Selskapet vil ikke svare på Filters spørsmål direkte.
— Som kjent er produksjonskjeden for mineraler så kompleks at kilder til råmaterialet kan være flere nivåer fra FCA i forsyningskjeden, skriver FCAs bærekraft-team på e-post.
Selskapet «anerkjenner» likevel at kobolt er en del av forsyningskjeden. Teamet mener at selskapets medlemskap i ulike bærekraft-initiativ er et bevis på at det tar problemet på alvor. Selskapet viser ikke til noen konkrete tiltak i sitt svar, men uttaler at disse initiativene «kan føre til konkrete forbedringer i kampen mot barnearbeid i gruvedrift».
Selskapet understreker at de har hatt klausuler om prinsipper om ansvarlighet i kontrakter med underleverandører siden 2009.
— Vi er i ferd med å ferdigstille bærekraftsrapporten for 2017. I mellomtiden oppfordrer vi deg til å besøke våre nettsider, avslutter bilprodusenten.
— Jeg synes det er dårlig at det har vært så lite utvikling på dette det siste året.
Det sier Christina Bu, generalsekretær i Norsk elbilforening. Med 50 000 medlemmer er foreningen den største organisasjonen som representerer elbil-eiere i verden. Mange av medlemmene har kommet de siste få årene. Bu mener det er bra at arbeidsforholdene bak elbil-batteriene får oppmerksomhet. Hun mener elbilforeningen, og Norge som land, kan spille en viktig rolle når det gjelder en riktig utvikling på denne problemstillingen. Norge får oppmerksomhet internasjonalt for den høye andelen elbiler sammenliknet med andre land.
— Jeg sier ikke at det er lett, men vi skal ikke underslå vår posisjon, sier Bu.
Toppfolk fra bilindustrien kommer til Norge, senest i begynnelsen av februar, under «Nordic EV summit» i Oslo, hvor elbilforeningen var medarrangør. Barnearbeid i koboltproduksjon var ikke en post på .
— Hvordan bruker dere posisjonen deres?
— I fjor begynte vi å stille spørsmål om kobolt. Tiden er forbi der internasjonale bilprodusenter kan drive på i lukkede rom. Dieselskandalen burde være nok til å forstå det. De må forstå at elektrifiseringen er noe som utfordrer dem veldig, og at forbrukerne forandrer seg. Forbrukere nå krever en helt annen åpenhet.
— Hva har dere spurt om?
— Vi har tatt opp at bilselskapene må få dette på agendaen. Møtene er som regel dialogbasert, og vi holder foredrag. For vår del har det handlet om å få dem til å ta dette alvorlig, og at det vil skade den viktige utviklingen vi må ha videre.
Foreningen er ikke villig til å kreve at selskapene har OECD-standard for kobolt på plass for å få selge elbil i Norge.
— Hvis man skulle stilt så harde krav kunne man nok ikke tatt inn en eneste elbil til Norge, så jeg tror ikke det er veien å gå. Jeg er ikke ekspert på dette, men EU og FN bør være sin rolle bevisst, og forbrukerne må ta bevisste valg.
Bu mener myndighetene må inn og sette en deadline for når dette skal være på plass, slik at selskapene får tid til å omstille seg.
Klima- og miljøminister Ola Elvestuen (V) svarer gjennom kommunikasjonssjef Jon Berg. Departementet svarer ikke på Filter Nyheters spørsmål, men sender tre avsnitt på e-post.
— Det er viktig at informasjon om dette avdekkes så vi kan se nærmere på problemet og hva som kan gjøres. Norge jobber sammen med andre land om dette, står det.
Departementet sier videre at næringslivet må ta ansvar selv, og oppfordrer forbrukere til å presse på for åpenhet. Filter har spurt hvordan Norge kan bruke sin posisjon med et stort marked for elbiler.
— For eksempel ved å inngå dialog med selskapene og ved å jobbe for å styrke OECD-retningslinjene og oppfølgingen av disse, og også oppfølgingen av FNs veiledende prinsipper for næringsliv og menneskerettigheter. Dette, og eventuelt andre tiltak, må vi vurdere som en del av oppfølgingen av Amnesty sin rapport.
Filter Nyheter har ikke fått svar fra General Motors.
