Loading
Elbiler på norske veier kan være delvis produsert av barn. Fattige gruvearbeidere i Kongo jobber med hammer og meisel i trange, farlige gruveganger uten sikkerhetsutstyr. Barføtt, med bare hender og uten munnbind. De leter blant annet etter mineralet kobolt, en nøkkelingrediens i elbil-batterier. Over 60 prosent av sterkt etterspurte mineralet finnes i det krigsherjede landet.
Det har vært kjent siden African Resources Watch og Amnesty International avdekket barnearbeid og livsfarlige forhold i små, dårlig organiserte gruver hvor en av fem jobber på ulovlige løsarbeider-kontrakter (såkalt artisanal mining). Minst 40.000 av dem er barn, ifølge Amnesty. Miljøgifter fra anleggene knyttes til luftveisproblemer og fosterskader blant lokalbefolkningen av helsemyndighetene i landet. Koboltstøv er farlig for lungene. Internasjonale medier som Washington Post og Sky news har dokumentert situasjonen.
Funnene vakte stor oppmerksomhet. Flere stilte spørsmål ved om de store telefoni- og bilprodusentene overhodet hadde kontroll hvor kobolten de kjøpte kom fra. Apple, HP, Samsung SDI og Sony startet samme år et initiativ for å få ungene ut av gruvene. Fra bilselskapene var det langt mer stille.
Markedet for kobolt er ventet å skyte i været de neste tiårene ettersom land etter land datofester forbud mot nysalg av fossilbiler. Det har fått etterspørselen etter kobolt til å eksplodere siden Amnestys første rapport. Nå har Amnesty sjekket hva bilselskapene har gjort siden sist. Svært lite, er konklusjonen.
En glipp av EU
Et år etter den første rapporten har Amnesty spurt selskapene om hva de har gjort for å møte for ansvarlig innkjøp av mineraler fra konfliktområder.
Så er det dette problemet da, at kobolt ikke er definert som et såkalt konfliktmineral. Dette er mineraler fra konfliktområder som pålegger innkjøpere å følge et sett med aktsomhetsregler for å respektere menneskerettigheter og unngå konflikt. De fire mineralene gull, tungsten, tinn og tantalum er på listen. Det er med andre ord ikke påkrevd at selskaper følger disse internasjonale reglene for kobolthandel. Amnesty mener det var en glipp at kobolt ikke ble med da FN definerte konfliktmineraler i 2010-2012, og EU i 2017.
— Det er ingen tvil om at kobolt som kommer fra Den demokratiske republikken Kongo bør være på listen. Men det at kobolt ikke står der er ingen unnskyldning for de store selskapene. De må ta sine forholdsregler og utvise større ansvar, sier Beate Ekeløve-Slydal, rådgiver i Amnesty, blant annet for næringslivets samfunnsansvar.
Organisasjonen har derfor vurdert selskapene ut fra standarden for mineraler fra konfliktområder. Amnesty har spurt selskapene om de har:
Diagrammet under er Filter Nyheters egen sammenstilling og analyse av Amnesty's vurderinger og konklusjoner i rapporten . Se rapporten for Amnestys spørsmål og selskapenes svar.
BMW kom best ut av Amnestys undersøkelse med Tesla på andreplass. De er de eneste som får merkelappen «moderate tiltak gjort». Årsaken er at disse kan vise til konkrete tiltak gjort for å redusere risiko og skade. Begge oppgir å ha kjøpt kobolt fra Kongo. Det er usikkert hvorvidt denne stammer fra illegal gruvedrift. Tesla oppgir at selskapet ikke har identifisert dette blant sine leverandører, at kildene deres er store, kommersielle gruver (lovlige), og at de har fått en garanti fra disse om at arbeidsforholdene er i henhold til standard. Renault avviser at de bruker kobolt som stammer fra gruvene Amnesty refererer til i sin rapport fra 2016. Det er basert på garantier fra underleverandøren LG Chem. Renault får likevel jumboplass i rapporten.
Daimler vurderes å ha gjort minimalt for å sikre at selskapet driver ansvarlig innkjøp. General Motors og Fiat-Chrysler får også dårlige skussmål av menneskerettighetsorganisasjonen, mens Volkswagen «viser potensiale».
— Ingen av selskapene vi kontaktet kunne dokumentere hvor kobolten de bruker kom fra. Dette er uholdbart. De har et ansvar for å ha kontroll over sin leverandørkjede, sier Beate Ekeløve-Slydal i Amnesty.
Ti av verdens største bilprodusenter, blant andre BMW, Daimler og Volkswagen, har det siste året i utvinning av råstoffer.
Amnesty får likevel høre fra selskapene at det er . Mineralet skifter hender gjennom mange ledd og selskaper, og fraktes over halve kloden før det raffineres. Går handelen gjennom finansselskaper i Sveits eller London? Går det gjennom gruveselskap i Canada? Selv om 95 prosent av kobolten fra Kongo går til Kina, er det ikke sikkert at den selges fra kinesiske selskaper. Det er kanskje vanskelig, men det er mulig å spore. og høsten 2016.
— Bilselskapene sier at det nærmest er «mission impossible» å spore hvor kobolten kommer fra. Men vi ser at det absolutt er mulig å spore dette. Hvis vi i Amnesty klarer å reise ned å avdekke hvordan koboltutvinningen foregår, og vi vasser ikke i milliarder av kroner for å si det sånn, så bør bilselskapene få det til. Det handler om vilje til å prioritere dette, sier Slydal.
Raffineriet Huayou Cobalt, som oppgir å kjøpe 20-30 prosent av kobolt fra småskala gruver i Kongo, var selskapet som utløste alle varsellamper i 2016-rapporten. Nå er det faktisk det selskapet som høster mest skryt fra Amnesty: «Huayou Cobalt ser ut til å ha gjennomført en detaljert kartlegging og risiko-identifikasjon av forsyningskjeden i DRC (Kongo)», er blitt mer transparent om egne retningslinjer, og har tatt flere grep siden 2016, ifølge Amnesty.
— Generelt er dette et veldig vanlig første svar fra selskaper som blir konfrontert med etikk i leverandørkjeden, hvor mineraler eller ulike komponenter de bruker, kommer fra. Men når krav kommer fra investorer, forbrukere og myndigheter, så finner de ut at det er mulig likevel.
Det sier Mark Taylor, seniorforsker ved Fafo. Han forsker på internasjonal lov, krigsøkonomier, menneskerettigheter og næringsliv, og har skrevet om ansvarlig innkjøp for europeiske bedrifter. I Norge har blant annet Initiativ for Etisk Handel gjort dette for mat- og klesindustri. Kravet til høyteknologi-selskaper har vokst raskt de siste fem årene.
Allerede i 2012 kom OECD med retningslinjer for selskaper som utvinner mineraler fra høyrisiko-områder fra Kongo. Dette er ikke noen ny problemstilling bilfabrikantene plutselig har fått i fanget.
— Vi trenger en miks av pressmidler, fra marked, industri, myndigheter, publikum. Da må toppselskapene og myndigheter forstå verdikjeden, og designe systemet til disse, sier Taylor.
Industrien kan ta kollektivt ansvar for å forsikre seg mot menneskerettighetsbrudd.
For å få til dette er det ifølge forskeren minst tre ting som må på plass:
Vi tar de to siste først: Siden kobolt har opplevd en kraftig prisvekst i det siste, nettopp på grunn av batterietterspørselen fra spesielt elbilveksten, er sporing lettere å forsvare kostnadsmessig. Argumentet om at «men det er for kostbart for oss å gjøre det» faller bort.
— Det er imidlertid viktig å forstå hvor i leverandørkjeden du pålegger ansvaret. Kostnadene må fordeles rettferdig, men også med tanke på hvor det er mest effektivt, sier Taylor.
Hver forsyningskjede er forskjellig. Hvis man legger alt ansvaret på toppen, hos Tesla, BMW osv, så får disse kostnaden av dyrere batterier på grunn av priseksplosjonen på kobolt og andre mineraler i tillegg til kostnaden ved å sikre at innkjøpene er ansvarlige. Derfor er det selskapene med mest profitt på kobolthandelen, typisk smelteverkene «i midten» av kjeden, som må ta den største kostnaden av sjekken. Men det skjer ikke uten at selskapene på toppen av kjeden krever det. Hvis du vil legge ansvaret på leverandører må du ha med de største kjøperne på laget.
— Tesla og de andre bilprodusentene må bruke sin innflytelse til å sette krav til selskapene i for eksempel Kina. Det nytter ikke for eksempel for Amnesty alene å stille krav direkte til de kinesiske selskapene, sier Taylor.
Amnesty krever ikke at selskapene skal trekke seg ut av Kongo, tvert imot.
— De må gå inn og sørge for å bidra til at det blir trygge arbeidsforhold for de voksne og at barna får gå på skole. Noe annet ville være ansvarsløst. De kan ikke vende ryggen til problemene. Kongo er et lutfattig land. Hvis selskapene slutter å kjøpe kobolt fra Kongo, vil svært mange bli arbeidsløse og sulte.
Slike ordninger er i stor grad basert på tillit. Amnesty har tidligere jobbet for å få en internasjonal sertifisering av diamanter som skulle fjerne såkalte bloddiamanter fra markedet, kalt .
— Resultatet var bare delvis vellykket. Det er så store penger inne i bildet. Sterke krefter har undergravd ordningen, sier Slydal.
Organisasjonen framhever at likevel ble det vanskeligere å få bloddiamanter ut på markedet. Slydal mener det burde være lettere å få til en fungerende ordning med kobolt enn det var med bloddiamanter, fordi man kan bygge på erfaringene fra den gang.
Så var det oss forbrukere, da.
— Elbilkjøpere må ikke bare kreve at bilene er etiske med hensyn til klima og miljø, men også når det gjelder respekt for menneskerettighetene, sier Slydal.
Innen forbrukerelektronikk har Apple som første selskap i verden publisert navnene på sine kobolt-leverandører.
Slydal tror det skyldes at elektronikkbransjen har vært avhengig av kobolt i sin produksjon mye lengre enn bilindustrien. De har så langt i større grad enn elbilprodusentene blitt utfordret på sosiale medier, på de mobilene og lesebrettene de selv lager, av sine egne forbrukere. I mars , da barnearbeidet fortsatte.
Fafo-forsker Taylors råd til fortvilte elbil-kunder er følgende:
Amnesty håper telefongigantens nye åpenhet vil påvirke bilselskapene.
—Jeg tror og håper at det bare er et spørsmål om tid før det er på plass. Noe annet vil ødelegge deres image. «Bestis på klima, versting på menneskerettigheter» klinger dårlig.
