Loading
I oktober begynte politiet å inndra førerkortet til privatbilsjåfører som bruker appen Uber til å skaffe seg betalende passasjerer i Oslo. Flere har også fått inndratt inntekten fra slik kjøring etter å ha blitt tatt av politiet.
Siden den gang har minst seks sjåfører mistet lappen, viser informasjons-eposter fra Uber som Filter Nyheter har sett.
Det ser ikke ut til å ha hatt noen stor innvirkning på tilbudet – det er fortsatt biler tilgjengelig mer eller mindre døgnet rundt, med bare noen få minutters ventetid, i sentrum av byen.
Men mange av dem ser ut til å kjøre for svært liten inntekt – takket være lave priser ut til kundene, særlig på dagtid, og de heftige gebyrene det amerikanske selskapet tar for å formidle kontakten mellom sjåfør og passasjer.
Oppstartsprisen på en Uber-tur mellom klokka 07 og 16 er 30 kroner, viser en passasjerliste Filter Nyheter har fått tilgang til. Deretter koster turen 10 kroner per tilbakelagte kilometer og tre kroner per minutt turen tar. Det gjør at det er langt billigere for passasjeren å kjøre med Uber enn en vanlig drosje.
Av denne summen beholder Uber, som har full kontroll over transaksjonene siden de skjer automatisk i appen, mellom 20 og 25 prosent, avhengig av når sjåføren meldte seg på tjenesten.
Disse pengene, som ifølge Dagens Næringsliv overføres til et nederlandsk selskap eid av Bermuda-registrerte Uber International, og dermed ikke skattes av i Norge, dekker blant annet utvikling og vedlikehold av appen. Det dekker også rådgivning og hjelp fra Ubers norske ansatte samt advokathjelp og leiebil i tilfeller der sjåføren blir avskiltet og/eller mister førerkortet.
Alle utgifter til bilhold, drivstoff og bompenger må sjåføren selv bekoste. Uber-sjåførene bruker sine egne privatbiler, som ikke kan være eldre enn ti år.
– Det gir bedre lønnsomhet å kjøre på kvelder og i helger, men da er også risikoen for å bli stanset av politiet langt større. Derfor oppfordrer Uber oss til å kjøre på dagtid, hevder en norsk sjåfør Filter Nyheter har vært i kontakt med, som ikke ønsker å bli identifisert.
Han sier han ofte kjører fra 7 til 16, og i løpet av en slik økt får mellom 10 og 15 turer som gir ham en brutto dagsinntekt på mellom 1500 og 2000 kroner. Sjåføren hevder han på en slik dag kan ha drivstoffutgifter på 200 kroner og bompengeutgifter på 100 kroner når han medregner reise mellom hjemstedet og Oslo sentrum. Timelønna medregnet dette blir rundt 160 kroner.
(En tidligere versjon av denne saken refererte til høyere drivstoffutgifter; sjåføren har nå nedjustert anslaget).
Inntjeningen i dette eksempelet stemmer overens med opplysningene i en dom mot et Uber-sjåfør i Borgarting lagmannsrett tidligere i høst. Der går det fram at en sjåfør hadde tjent 43 388 kroner på 403 turer, altså litt over hundre kroner per tur. I en tingrettsdom mot en annen Uber-sjåfør går det fram at vedkommende kjørte inn 30 000 kroner på tre uker.
En sjåfør som Uber selv har satt Filter Nyheter i kontakt med, sier han på en god måned kan sitte igjen med 30 000 kroner netto etter at både skatt, avgifter, drivstoff, bompenger og andre utgifter er betalt.
Men han jobber mer enn fulltid (ni- eller titimersdager mandag til fredag, samt fire timer både lørdag og søndag) og kan andre måneder tjene så lite som 20 000 før skatt.
– Jeg er snart tilbake i en vanlig jobb, men ble arbeidsledig i vinter. Takket være Uber har jeg hatt noe å gjøre i perioden som arbeidsledig. Jeg har stått på egne bein, sluppet å gå på dagpenger og kunnet betale skatt. Hele tiden har jeg kjørt hvitt gjennom mitt eget enkeltmannsforetak, sier sjåføren.
En gjennomsnittlig bil hos den største taxisentralen i Oslo kjører inn rundt 380 kroner timen for løyvehaveren, og sentralen tar i underkant av seks prosent av dette for å formidle turene, opplyser Oslo Taxi-sjef Bjørn Remne.
Siden Uber ikke ansetter sine sjåfører påtar de seg heller ingen arbeidsgiverforpliktelser.
– Det kan innvendes at for noen er dette en ekstrainntekt ved siden av en annen jobb, men for de som skal leve av det – og dem kan det bli flere av – vil det med et slikt lønnsnivå ikke holde med en jobb. Og når du må ha flere jobber for å få hjula til å gå rundt snakker vi om det som i USA kalles the working poor, sier Trude Tinnlund, LO-sekretær og medlem av utvalget som i februar skal levere en offentlig utredning av delingsøkonomien.
– Den nye «økonomien» gir forretningsmodeller som muliggjør fraskrivelse av både arbeidsgiveransvar, produksjonsmidler, skatter og avgifter. Det utgjør en potensiell svekkelse av de største inntektspostene i statsbudsjettet og kommer i tillegg til dumping av lønns- og arbeidsvilkår og pensjon. Dersom dette får vokse uregulert er det en trussel mot den norske modellen, sier Tinnlund.
I Storbritannia ble Uber tidligere i høst rettslig pålagt å betale sjåførene sykelønn, feriepenger og minimumslønn. I USA har Uber anerkjent sammenslutninga som forhandlingsmotpart.
– Vi følger med på det som skjer i utlandet. Hvis delingsøkonomien sprer seg vil stadig flere blir frilansere eller oppdragstakere av en eller annen valør, og den gruppa blir det viktig å ivareta. Noen sier å bli frilans er noe man gjør for å få større frihet, men hvor fri er man når man ikke kan bestemme hvilken bil man skal kjøre eller hvor mye turen skal koste, spør Tinnlund.
Men ifølge NHH-professor Tor Wallin Andreassen, som er ekspert på delingsøkonomi, er det ikke pengene som er den fremste drivkraften for Uber-sjåfører og andre som jobber med denne typen tjenester.
Det er heller ikke vanlig å ha det som hovedinntekt, sier han.
– Noen av Uber-sjåførene er trolig risikosøkende unge menn som gjør av spenning, siden det i Norge er uklart om det å kjøre for Uber er lovlig eller ulovlig. Den andre hovedårsaken er at man synes det er en morsom fritidsaktivitet. Selv om man ikke tjener så mye oppleves det en meningsfylt aktivitet i fritiden, som man i tillegg kan tjene litt på, sier han og viser til en i USA der nettopp det å ha det gøy framstår som den vanligste motivasjonen for å delta i «the gig economy», som kan oversettes med oppdragsbasert frilansvirksomhet.
Uber sier selv de ønsker å bli regulert og oppfordrer sjåførene til å skatte av pengene de tjener. Men det er sjåførenes eget ansvar for å rapportere inn inntekten til skattemyndighetene, og da skattemyndighetene i Sverige i 2013 krevde innsyn i Uber-sjåførenes inntekter viste det seg at flere enn 50 hadde underrapportert.
– På en lukket Facebook-gruppe for Uber-sjåfører i Oslo er det flere som innrømmer at de ikke skatter av inntektene. Muligheten til unndra inntekt fra beskatning er manges hovedmotivasjon for å kjøre Uber. Den eneste andre motivasjonen er at mange ikke har andre muligheter til inntekt, sier en av sjåførene Filter Nyheter har snakket med.
– Jeg tror de fleste Uber-sjåfører som ikke skatter av inntektene gjør det av uvitenhet. Det er ikke alle som kjenner systemet og klarer å tråkle seg gjennom Altinn. Myndighetene kan gjøre mye med å forenkle prosessen, sier en annen sjåfør.
Skatteetaten opplyser at de jobber med å forenkle regelverket og rapporteringen for deltakerne i delingsøkonomien. En rapport med anbefalinger skal være ferdig før året er omme.
Apper som kopler privatbilsjåfører med passasjerer gjorde sitt inntog i Norge for to år siden. En høyesterettsdom slo tidligere i år fast at å tilby skyss mot betaling gjennom en slik app, ikke strider mot yrkestransportlovens krav om løyve for den som tilbyr skyss «på offentlig plass». Selv .
To rettskraftige dommer slår likevel fast at Uber er ulovlig dersom det brukes til «drift» av persontransporttjenester – mens advokat Jens-Henrik Lien, som har representert flere av sjåførene i retten, har sagt til Dagens Næringsliv at selskapet fastholder at det er uavklart hvorvidt sporadiske turer rammes av loven.
Regjeringen jobber med en modernisering av drosjeregelverket, blant annet kan det bli åpnet for at folk kan kjøre drosje på deltid og bruke GPS-en på mobilen istedet for taksameter.
Regjeringen har samtidig slått fast at både løyvekravet og behovsprøvingen – som gjør at det er et tak på hvor mange som kan få drosjeløyve – skal bevares.
