Loading
Denne helgen ble det norske folk vitne til en nesten-katastrofe til havs: Cruiseskipet Viking Sky fikk motorhavari i uværet lørdag og drev mot land ved grunnene i Hustadvika mellom Molde og Kristiansund med 1373 personer om bord, 915 av dem gjester.
Fem helikoptre var i aksjon for å evakuere passasjerene - redningsbåter klarte ikke å legge seg inntil det enorme skipet i de høye bølgene.
Stortingsrepresentant Roy Steffensen (Frp) er blant dem som i etterkant har stilt spørsmål ved sikkerheten rundt cruiseturismen i andre norske havområder:
Hva vil for eksempel skje dersom vi får en Viking Sky-situasjon - med flere tusen passasjerer og et krengende cruiseskip i fri drift mellom meterhøye bølger - midt ute i polhavet?
— Jeg mener hendelsen denne helga gir grunn til bekymring. Vi kan ikke slå oss på brystet og si at det gikk veldig bra ved mørekysten, og så glemme resten av landet, sier Steffensen til Filter Nyheter.
Han har vært to ganger på Svalbard, og vet at redningsmannskapet der er bekymret for en storulykke.
— De snakket om muligheter for å legge begrensninger på passasjerantallet. Det var 3000 de snakket om da. Det er jo tre ganger så mange som nestenulykken i helgen.
— Vil du løfte spørsmålet politisk?
— Jeg vil sjekke hvordan det ligger an i løypa. Jeg vil først og fremst ta en prat med beredskapsministeren, og sjekke om regjeringen har en hånd på rattet med tanke på antall skip og passasjerer, sier Steffensen.
De siste årene har gigantskip med over 6000 mennesker om bord seilet inn i Isfjorden på Svalbard. I 2018 besøkte rundt 46 000 internasjonale cruisepassasjerer øygruppen. 20 000 var deltakere på «ekspedisjonscruise».
Så langt i år har cruiseindustrien meldt inn nær 50 til havna i Longyearbyen i 2019. Det største skipet, MSC Preziosa, har en kapasitet på 4345 passasjerer og legger etter planen til kai i juni:
Men hva skjer om et gigantskip kommer i havsnød utenfor Ny Ålesund? Norske sjøfartsmyndigheter, sjøforsvaret og redningstjenesten har et nedslående svar på Steffensens spørsmål:
Det finnes ikke stående ressurser til å redde et cruiseskip i Arktis.
De færreste områder i Norge har beredskapsressurser på cruiseskip-størrelse. Nestenulykken i helga skjedde i en liten kommune, der alle i nærheten ble tilkalt: Oljebransjen i området har helikoptre, mens man på Vestlandet har tilgang på supplybåter som kan komme til unnsetning.
Det tok 15 timer å løfte nær 500 passasjerer ved hjelp av fem helikoptre, to nautiske mil fra infrastruktur på land, noe som er under to minutter per passasjer.
Dette vil være annerledes i Arktis: Redningstjenesten på Svalbard har bare to helikoptre - og en ulykke kan fort skje flere hundre nautiske mil fra Longyearbyen.
Hvor lang tid en redningsoperasjon så langt borte vil ta, er svært avhengig av når på året det skulle skje, og hvor mange passasjerer det er snakk om.
— Jo lenger de er unna Longyearbyen, jo verre er det for oss, sier sysselmann Kjerstin Askholt til Filter Nyheter.
Norske myndigheter har flere måter jobbe med beredskap i Arktis. For Sysselmannen er reguleringsgrep for å begrense skipstrafikken vel så viktig som mer utstyr. Skip med mer enn 200 passasjerer får ikke lov til å gå på østsiden av Svalbard, fordi det er naturreservat der. Tungoljeforbudet på skip i Svalbard hindrer i praksis mange av de store skipene å bevege seg noe særlig ut fra Isfjorden ved Longyearbyen.
Sysselmannen er likevel klar på at med et lokalsamfunn på rundt 2000 personer ville de fått store problemer om det skulle skje noe selv med et gigantskip som ligger til kai.
13. desember utførte Sysselmannen en redningsøvelse fra et skip med 85 passasjerer i Billefjorden, en sidearm til Isfjorden. De brukte fire timer på evakueringen.
— Med utgangspunkt i den erfaringen sier det seg selv at dette vil ta lang tid å evakuere flere tusen passasjerer, sier Askholt.
Ganger man opp til et skip med 4500 passasjerer kan det nærme seg ni døgn.
Den nevnte øvelsen var altså nær Longyearbyen. Svalbard er imidlertid et stort område, det dekker halve Sør-Norge om du legger det oppå norgeskartet.
Flere aktører som tilbyr såkalte «ekspedisjonscruise», med båter på størrelse med Hurtigruten, enkelte større, kan gå langt nord.
Sjømerkingen her er mangelfull, isbergene lunefulle og været kan fort bli brutalt. Det er også svært langt til det norske fastlandet.
I romjula i fjor gikk den norskregistrerte tråleren «Northguider», med et mannskap på 14 personer, på grunn nord på Svalbard. Det er langt unna folk, og uten fartøy i nærheten på den tiden av året. Mannskapet ble reddet med helikopter. Hele operasjonen tok tre timer.
I en slik situasjon i sommerhalvåret - med mange flere passasjerer - ville helikopteret satt fra seg passasjerene på et naboskip eller i land om mulig.
Fra og med 1. mars til desember har Sysselmannen skuta Polarsyssel disponibel. Den bruker et døgn fra Longyearbyen til nordsiden av Svalbard, hvor Northguider havarerte. Polarsyssel har helikopterdekk og et tilgjengelig dekksareal på 850 kvadratmeter, så en kunne stuet rundt 1000 personer ombord om nødvendig. Båten har stor slepebåtkapasitet, og kan ta ekspedisjonscruisebåter større enn Hurtigruten.
— Det nærmeste vi har kommet havari, som vi har vært med på med Polarsyssel, er at vi tar båten på slep, sier Askholt.
Vinterstid er de mer avhengig av at kystvakta er «i nærheten» med et skip - den har ingen fast tilstedeværelse på Svalbard, men er ofte i området. Da Northguider fikk problemer hadde ikke Kystvakta noen fartøy i området som kunne hjelpe.
Det nærmeste var KV «Barentshav» som lå ett døgn unna ved Bjørnøya, men det var mer is i havariområdet enn det kystvaktskipet er konstruert for. KV «Svalbard», som tåler isen, befant seg på kystvaktbasen på Sortland. Skipet brukte fem døgn på å komme seg til vraket, som skulle tappes for 300 000 liter olje.
De fleste store cruiseskipene kommer til Svalbard mellom mai og september. I høysesongen er det mange andre båter i nærheten som kan fungere som sikkerhetsnett.
Men ettersom isen smelter raskere, kommer cruiseskipene stadig tidligere. Sesongen strekkes i begge ender.
Et par mindre ekspedisjonsbåter med en kapasitet under 100 passasjerer seiler allerede i Isfjorden ved Longyearbyen nå. Enkelte små skip med kapasitet på 10-20 passasjerer seiler også på nordsiden av Svalbard.
Tre ganger har prosjektet SARex - et samarbeid mellom ulike utstyrsleverandører, akademia, Kystvakten og norske sjøfartsmyndigheter - testet redningsutstyr i øvelser utenfor Svalbard.
De fant at det er store mangler med utstyr og rutiner for arktiske forhold. Øvelsen i 2017 viste at det vil være krevende å overleve ett døgn i en livbåt ute i polhavet, der vannet kan holde temperaturer rundt null grader.
En mann som har «sjekket inn» på en slik livbåt, er stortingsrepresentant Jorodd Asphjell (Ap). Som saksordfører for stortingsmelding 10 om samfunnssikkerhet og medlem av justiskomiteen på Stortinget, deltok han på en konferanse om samfunnssikkerhet og beredskap på Svalbard, og ble invitert til å være med på den andre SARex-øvelsen, i 2017.
Øvelsen varte i fem dager og testet blant annet to typer redningsflåter: Ett lukket system, og en gummiflåte med duk over. Duken kan åpnes, slik at man får luft inn. I tillegg ble overlevingsdrakter og teknisk utstyr testet, samt redning med helikopter fra redningsflåtene.
Asphjell ble sammen med 19 andre satt i en gummiflåte, like utenfor Ny Ålesund. Det så slik ut:
Øvelsen i redningsflåten skulle vare i 48 timer. Prøvekaninene, eller «markører» som det kalles, var sammen kontinuerlig i to døgn. Det var høye bølger, kaldt vann som kom inn i båten, svært fuktig - og de hadde bare «stridsrasjoner» til mat og drikke.
— Vi ble veldig kalde, sultne og dehydrerte. Jeg ble veldig døsig, så jeg sov veldig mye. De lurte på om jeg var frisk, forteller Asphjell.
Leger og helsepersonell sjekket helsetilstanden underveis. Det ble så fuktig inne i flåten at vannet frøs til is som la seg oppunder duken i taket, og kom ned som det Asphjell opplevde som «snøvær» inne i flåten. Det var ikke så lett å holde fast der de satt, så noen måtte ligge på duken i midten av flåten, der det lå vann og skvulpet, med det kalde havet rett på undersiden av duken. De la ting på duken for å komme lengst mulig unna vannet.
— Det var ingen sydenferie, for å si det sånn. Det var kaldt og guffent. Dette var jo en øvelse, der vi hadde kystvakta rett ved. Hvis det hadde vært en faktisk situasjon, der vi ikke visste hva som skjer, om redningsfolk kommer i løpet av natta eller om to eller tre døgn… Da tror jeg panikken hadde tatt oss, sier Asphjell.
Asphjell holdt ut i omtrent 40 timer, til øvelsen var over. Da hadde han en kroppstemperatur på 35-36 grader. Andre ble tatt ut tidligere. De som ikke ville mer, ble hentet opp. Noen ble sjøsyke. Dette var SARex' andre øvelse, der utstyr og livbåter var blitt spesial-modifisert etter erfaringer det første året, da vanlige, standard redningsflåter ble brukt.
— Jeg tenker det er viktig at de som eier cruiseskip og de som sender turister til disse områdene bør være med å teste redningsutstyr, slik at de selv får kjenne på kroppen hvordan det er å sitte i disse redningsbåtene - og det å bli hentet opp av sjøen i mørket og kulden med høye bølger. Slik at de får kjenne på hvilke konsekvenser et slikt forlis kan ha, sier Asphjell.
Knut Espen Solberg er forsker og ingeniør, og har vært sentral for SARex-øvelsene. Han mener mye av utstyret som er om bord i cruiseskipene i dag, ikke tilfredsstiller Polarkodens krav om om at skip i havsnød må kunne klare seg selv i fem dager mens de venter på hjelp (internasjonale regler for sikkerhet i polhavene).
— I maritim næring er det ikke uvanlig å skjære alt ned til minimum, mener Solberg.
Med standardutstyret som ble brukt under den første SARex-øvelsen, var 19 timer det lengste noen satt i flåten før de ble tatt ut av på grunn av lav kroppstemperatur. Det var et relativt ungt, friskt menneske. Resultatene fra den lukkede glassfiberbåten var ganske like. Det var faktisk kaldere i den.
Ved en tilsvarende situasjon som ved mørekysten, der en må løfte med helikopter, er antall passasjerer om bord driveren for hvor lenge en må vente på hjelp.
— Er det to tusen som må reddes fra livbåter eller flåter vil det fort ta et døgn eller tre. Selv om et hjelpende skip hadde vært rett ved siden av ved ulykkestidspunktet, ville de nok brukt 12 timer på å løfte 400 stykker over med helikopter. Basert på tall fra SARex vil det allerede på det tidspunktet kunne være stort frafall blant de forulykkede, sier Solberg.
— Hvis det største cruiseskipet skulle gå på grunn, og passasjerene ikke kan bli inne i skipet, så kan 4000 av de 4500 om bord dø?
— Det kan gå veldig, veldig galt. Som vitenskapsmann er jeg forsiktig med å si tall. Men det kan gå ekstremt galt. Det beste er å klamre seg fast i skipet så lenge som mulig, slik at du ikke blir eksponert for klimaet. Hvis passasjerene i Hustadvika hadde gått i livbåter i været denne helga, ville liv gått tapt. Valget mellom å forlate båten eller bli er et pest eller kolera-valg. Det å gå i livbåtene er det siste du ønsker å gjøre.
Ved ulykken på mørekysten skal i utgangspunktet alle reddes. I Arktis, hvor beredskapen er mer moderat, kan redningsmannskapet bli tvunget til å gjøre vurderinger om hvem man skal prioritere å redde.
Passasjerene grovsorteres: Hvem skal man behandle, hvem skal man holde i live, og hvem man skal nedprioritere. De som kan gå selv håndteres først. I det øyeblikket en person må bæres, krever det fort seks eller åtte mann til båra. Av to som må bæres, blir den med best odds for å overleve valgt først. Det blir en negativ spiral for de hardest sårede.
— I løpet av tiden det kanskje tar før en kan hjelpe en hardt skadet passasjer, kan denne ha strøket med. Det er det veldig få som tar innover seg. Man må i praksis ta valg mellom liv og død i slike scenarioer, sier Solberg.
