Loading
«I 2040 skal all flytrafikk her i Norge være elektrisk». Det sa Avinor-sjef Dag Falk-Petersen til NRK, Teknisk Ukeblad, TV 2 og flere medier nylig.
Alle fly. Alle avganger. Om 22 år. Ingen forbehold! Er det realistisk? Grønnvasking? Visjonært? Hvordan kan Avinor egentlig bestemme det, og hvordan skal det skje? Nyheten etterlot en haug med spørsmål - vi stilte dem til Avinor, flyselskaper, produsenter og forskere.
— Nei, jeg tror ikke det er realistisk. Sorry. Det skjønner jeg rett og slett ikke. Da må det være en ny teknologi jeg har gått glipp av, sier førstelektor Espen Andersen, som foreleser i teknologi og strategi ved BI.
Andersen understreker at han ikke er noen ekspert på flybransjen, men er engasjert i og holder seg oppdatert på teknologiutviklingen. Han får støtte av Joris Melkert ved Faculty of Aerospace Engineering, Delft University of Technology i Nederland. Melkert holdt nylig foredraget «Et realistisk blikk på bærekraftig luftfart» for den europeiske paraplyorganisasjonen Transport & Environment, som samler en rekke miljøorganisasjoner i arbeidet for bærekraftig utvikling i transportsektoren.
— Det høres nokså optimistisk ut i mine ører, sier han til Filter Nyheter på telefon fra Nederland.
Det første elektriske flyet kommer til Norge til sommeren. Flyet – Alpha Electro G2 – skal hovedsakelig brukes til demonstrasjon. Det har en rekkevidde på om lag 130 kilometer og kan være i luften rundt én time per lading. Slik ser det ut:
Melkert anslår at flyprodusentene i dag er på samme stadium innen elektrisk luftfart som flybransjen var i 1909, da Louis Bleriot krysset den engelske kanal. Det er nemlig den lengste strekningen Airbus' elfly E-Fan fløy i 2015.
Om du fikk deg en god latter over bildet av hvor teknologien er i dag, så hold an: Det er ingen grunn til å avfeie elektriske fly. Det dyreste flyfabrikkanter som Boeing og Airbus gjør, er riktignok å utvikle ny teknologi. I dag har disse gigantene ordreboka full fram til 2025. Men i frykt for å havne i samme klemma som tysk bilindustri gjorde med elbilen da Elon Musk kom på banen, har selskapene begynt å kjøpe opp eller medfinansiere oppstartsselskaper som utvikler elektriske flymotorer, blant annet Zunum (hovedbildet).
Boeing skriver i en e-post til Filter Nyheter at selskapet forventer at mindre hybrid-elektriske jetfly for regionale ruter vil være tilgjengelig i det neste tiåret, og at kortrekkende kommersielle fly vil være i drift i 2030-årene. For langdistanseflyvninger er det imidlertid noe annet. Produsentene ser ikke at disse vil bli elektriske i «overskuelig framtid».
De små flyene vil trolig ha en kapasitet på 10-19 passasjerer. Avinor har 46 lufthavner i Norge. Langt over halvparten av dem er mindre lufthavner. Det er på disse det er sannsynlig at vi vil se elektriske fly først. Disse er nemlig en høyaktuell erstatning for Widerøes propellfly Dash-8, en flytype med teknologi fra 70-tallet. Widerøe er faktisk i en knipe fordi denne flytypen ikke produseres lengre.
— Vi sitter og flyr et fly som er helt utmerket, og er laget for å fly i kortbane-nettverket. Vi er veldig fornøyd med flyet, men på ett tidspunkt vil levetiden være brukt opp, sier Widerøe-sjef Stein Nilsen.
Flyselskapet jobber kontinuerlig med å forlenge levetiden på Dash-8-flåten, som består av 24 fly med 39 seter, til 2030-2035. Håpet er at selskapet da kan bytte disse ut med elektriske fly.
— Vi har direkte dialog med fem forskjellige produsenter. Vi er ikke kommet så langt at det er snakk om kjøp enda, det går på tekniske spesifikasjoner som hvor langt de skal kunne fly og slikt, sier Nilsen.
På grunn av setebegrensninger i trinnene i det amerikanske sertifiseringssystemet for fly, ser det ut til at disse flyene vil komme med maks 19 seter. Widerøe-sjefen ser for seg å kjøpe mellom 20 og 40 slike fly.
For de andre flyselskapene i Norge, og for Widerøes 20 større fly, stiller det seg imidlertid annerledes.
— Elektriske passasjerfly i den størrelsen vi og andre store selskaper har behov for er knapt på tegnebrettet, selv om det skapes et inntrykk av det motsatte, skriver kommunikasjonssjef Lasse Sandaker-Nielsen i Norwegian.
Kommunikasjonssjefen i SAS får seg heller ikke til å si at hele innenriksflåten til SAS er elektrisk innen 2040.
— For å være realistisk: Flyet må være der. Vi kan ikke kjøpe noe som ikke finnes i butikken. Det er ikke slik at fra den ene dagen til det andre, så bytter vi ut 150 fly. Da kan en bruke «tenk på et tall»-beløp som 100 milliarder, sier kommunikasjonssjef Knut Morten Johansen i SAS.
Han er heller ikke med på at en slik utskiftningstakt er bærekraftig.
— Vi kan ikke skrote flyene våre, det er i alle fall ikke miljøvennlig. I løpet av få år dobles flytrafikken i Norge. Om så alle selskapene hadde kjøpt dagsgamle fly, ville det ikke hjulpet å få ned utslippene, sier Johansen.
Melkert påpeker den beinharde konkurransen i flybransjen. De økonomiske marginene er ekstremt små.
— Flyselskapene har ikke noe rom å manøvrere for å innovere flåten, de har ikke råd til det, sier han.
Så hva betyr alt dette? Teknologi-strateg Andersen oppsummerer det slik:
— Jeg kan ikke for mitt bare liv se for meg hvordan Avinor skal klare å få 55 millioner passasjerer i lufta på elektrisk innen 22 år. Elektriske fly kommer nok, men derfra til å gå «all out» på elektriske fly innen 2040, det går nok ikke. Det er ikke sånn i flybransjen at du kan smekke noe sammen, se at det flyr, og sette i gang. Det er derfor fly er så sikkert.
En kjapp status på flytrafikk i dag: Vi nordmenn flyr helt vilt mye.
I fjor fløy 54 millioner passasjerer, 33 millioner enkeltreiser, fra eller til norske lufthavner, en økning over fire prosent, eller 2 millioner passasjerer om du vil, siden 2016. Gardermoen stod alene for 1,7 millioner av denne veksten. Avinor jobber for ytterligere vekst i flytrafikken, blant annet med en tredje rullebane på Gardermoen, med en anslått kostnad på 19 milliarder, som skal gjøre at Oslo lufthavn stiger enda høyere på den internasjonale luftfartshimmelen. Innenriks er vi ikke dårligere: Strekningene Oslo-Bergen, Oslo-Trondheim og Oslo-Stavanger er på over de mest trafikkerte flystrekningene i Europa.
Flytrafikk står bare for to prosent av menneskenes klimagassutslipp globalt, rundt fire prosent om en regner med indirekte oppvarming fra kondensstriper og andre gasser som NOx (som klimaforskere mener man bør, deriblant det norske klimaforskningsinstituttet CICERO). Nordmenn tilhører tross alt den eksklusive gruppen i verden som noensinne har sittet på et fly. Estimatene strekker seg fra rundt fem til 20 prosent av verdens befolkning.
CO2-utslippene fra fly har gått ned de siste tiårene fordi produsentene utvikler stadig mer effektive motorer. For hver generasjon fly regner bransjen med at drivstoffbruket går ned med rundt 20 prosent, og dermed også utslippene. Med den takten flyene skiftes ut i dag, anslår man at bransjen effektiviserer forbruket med én prosent for hvert år som går.
På grunn av veksten har utslippene fra internasjonal luftfart derfor likevel doblet seg siden 1990.
Organer som FNs luftfartsorganisasjon forventer at drivstofforbruket vil nær tredobles innen 2040. De totale utslippene fra norsk luftfart har sunket siden 2014, ifølge Avinor. Utslippene fra luftfart i rike land har flatet ut siden 2005, mens utslippene fra luftfart i utviklingsland er doblet siden 2000, ifølge Carbon Brief har hentet fra det internasjonale energibyrået IEA.
— Bare dette året alene vil 100 millioner personer i Asia fly for aller første gang, sa Boeing-sjefen til .
Ifølge EU er det forventet at internasjonal luftfart vil vokse minst ytterligere 200 prosent innen 2050 hvis utviklingen fortsetter i dag, og prosentvis økning på verdensbasis er anslått til nær .
— Fem minus én er fire prosent vekst i utslipp. Det betyr en fordobling av utslippene per 17 år, sier Melkert.
I 2010 ble flyindustrien med ICAO derfor enig om et hårete mål: Flyveksten skal være klimanøytral fra og med 2020. Denne grafen viser hva som må til, og hva ICAO forventer skal komme av løsninger og tiltak fra ulike hold:
— I 2040 bøyer kurvene seg magisk. Jeg forstår ikke hvordan denne magien kan skje, sier Melkert.
Han spekulerer i at Avinors elfly-utsagn, tillegg til å grønnvaske flyindustrien, kan være en del av en strategi om å legge press på flybransjen og myndighetene for å legge om til grønn teknologi.
Johansen er mer opptatt av å oppgradere SAS' eksisterende fly, for eksempel med nye motorer og miljøvennlig drivstoff. Den oppmerksomme leser fikk kanskje med seg at Boeing snakket om «hybrid-elektriske fly».
— Begrepet «elfly» er litt unyansert. Vi tror flyet drives av en elektrisk motor, men hva som driver motoren, er et spørsmål. Én mulig løsning er batteri, en annen er hybrid. Det tredje, som vi synes er veldig interessant, er hydrogen som drivstoff for elmotoren, såkalte brenselceller, sier Widerøe-sjefen.
Han tror det vil ta 3-5 år før det blir klart hvilken løsning som utkrystalliserer seg.
— Hvorfor er dere mer interessert i hydrogen enn hybrid?
— Det er på grunn av utslippet, selvfølgelig, sier Nilsen.
Melkert sammenlikner hybridflyet, som antas å kunne bære rundt 100 passasjerer, som «en Toyota Prius for luftfart». Flyet vil trolig bruke batterier i take-off, og et fuel-drevet aggregat i lufta. Det er snakk om 10 til 15 prosent reduksjon i drivstoff. Ikke akkurat «helelektrisk».
— Jeg har snakket med flyselskap og teknologer som sier at 2040 ikke er sannsynlig. Hvorfor sier Avinor-sjefen «I 2040 skal all flytrafikk her i Norge være elektrisk» da?
— Vi mener det vi har sagt, at ut fra det flyprodusentene forteller oss, kan flytrafikken være helelektrisk og/eller hybridelektrisk. Det var ekstremt mange som sa at elbiler ikke ville bli noe for få år siden, og se hva som skjer nå, sier seniorrådgiver Olav Mosvold Larsen i strategiavdelingen i Avinor og prosjektleder for Avinors elflysatsing.
— Hva er grunnen til at Avinor mener alt bør over på elektrisk?
— Det er dine kolleger som tar en slik vinkling. Vi prøver å være veldig tydelige på at både bærekraftig biodrivstoff og elektriske fly er en del av løsningen, framholder Larsen.
Melkert tror nettopp biodrivstoff er den mest realistiske løsningen for grønn luftfart. Spørsmålet er om det blir rimelig nok, og om det faktisk vil være bærekraftig.
Biofuel, ja. Debatten om biodrivstoff går varm for tiden. Det er også dette som i stor grad skal stå for «magien» Melkert kommenterte i ICAOs graf tidligere i artikkelen («low carbon fuels»). Regjeringen har satt som mål at 30 prosent av drivstofforbruket i Norge skal være biodrivstoff. Regnskogfondet slapp nylig en rapport med regnestykker og analyser som viser at satsingen kan presse fram mer klimagassutslipp, ikke mindre, som er hensikten. Fortrengning av skog og matjord er brennhete poteter i debatten.
Per i dag har Avinor bio-jetfuel på flyplassene i Oslo og Bergen. Avinor krever at bio-jetfuel selskapet er med på å finansiere skal tilfredsstille EUs bærekraftskriterier, og være garantert fritt for palmeolje og palmeoljeprodukter. Gardermoen har solgt camelinaolje fra Spania. Nå har flyplassen brukt frityrolje (used cooking oil) fra USA.
SAS, Lufthansa og KLM er med på satsingen. I 2016 solgte Avinor 1,25 millioner liter bio-jetfuel, som tilsvarer 0,1 prosent av drivstofforbruket i Norge.
— Det var så mye flyselskapene var villig til å kjøpe, sier Larsen.
Prisen for bio-jetfuel er tre ganger så høy som vanlig fuel. Prosjektet i Norge, som altså er verdensledende innen bransjen, er et spleiselag mellom produsentene, distributørene, Avinor og flyselskapene. Salgstallene for i fjor er ikke klare, men Avinor sier det var enda mindre enn i 2016. Det skyldtes mangel på bio-jetfuel i markedet.
International Council on Clean Transportation (ICCT),en uavhengig organisasjon som jobber for bærekraftig utvikling innen transport, har publisert beregninger som viser at selv den mest optimistiske framskriving av utvikling innen biodrivstoff ikke vil klare å ta av for utslippene som følger den forventede veksten i flybransjen.
— Hvilken innflytelse har egentlig Avinor på utviklingen?
— Det er ikke vi som skal elektrifisere flytrafikken, men vi ser at de store aktørene i bransjen jobber for elektriske eller hybridelektriske fly. Vi ønsker å synliggjøre mulighetene, og ta en fremoverlent rolle, sier Larsen.
Avinor er opptatt av at det ikke skal stå på dem. Det statseide selskapet gjennomfører nå et internt prosjekt for å kartlegge hvordan storstilt lading av fly vil påvirke strømnettet, og hvordan de nye kan gjøre det mulig - og kanskje nødvendig - å legge om flyrute-struktur og rullebaner.
— Vi startet dette ut fra et klimaperspektiv, men etter hvert som vi gravde mer i dette, ser vi at elektrifiseringen vil kunne ha store konsekvenser for vår infrastruktur på flyplassene og i luften. Hvis eller når disse flyene kommer, så skal vi være godt forberedt. De skal ikke trenge å vente tre år på oss for å få ladet, hvis det er den teknologiske løsningen som kommer, sier Larsen.
Tilbake til klimaperspektivet: Melkerts nevnte foredrag for miljøorganisasjonene har undertittelen «det finnes ingen quick fix». Dette er hans 7-punktsliste for hva som må til for en bærekraftig utvikling innen luftfarten (den er dessverre ikke like spennende som elfly):
Elfly er med andre ord ingen grønn redning for luftfarten med det første. Men Andresen tar Avinor i forsvar:
— En kan ikke be Avinor begrense flytrafikken, det er ikke deres jobb.
