Loading
Det er ikke noe å skamme seg over. Du er ikke den eneste som skjønner lite av hva regjeringens bompengeavtale egentlig betyr!
Er du heldig, har du sluppet unna selve dokumentet. Der er formuleringene enda mer uforståelige enn Erna Solbergs ultimatum-tale på pressekonferansen fredag, der flere av landets politiske journalister falt av på halvveien, og begynte å småprate med hverandre, til kjefting fra regjeringens kommunikasjonsrådgivere.
Vi har gnagd oss gjennom språktåka sammen med transportforskere og andre kilder. Først det overordnede:
Samferdselsbudsjettet er på 75 milliarder i året, avtalen på drøye to milliarder. De store bomreduksjonene i den ferske avtalen, 1,4 milliarder, går til å betale ned gjeld på veiprosjekter i distriktene, etter en prioritert liste.
Bilister på steder som Narvik, Vestre, Innfjorden, Bjørgum og Tvedestrand får rabatt eller bom fjernet først.
Er du en ekte bompengeopprører i Oslo eller Bergens forsteder, har du grunn til å føle deg snytt. De får bare 400 millioner i året. Klimaminister og Venstres nestleder, Ola Elvestuen, opererer med to kroner spart i rushtida for en bensinbilist i Oslo, mens andre Venstre-regnestykker peker mot så lav innsparing som én krone for de med autopass-brikke.
Hva med de andre byene? I utgangspunktet skal pengene fordeles til byene ut fra størrelsen på prosjektene.
Hva disse millionene faktisk utgjør i kroner spart per bompassering i Bergen, Stavanger eller Trondheim, hvis man hadde smurt reduksjonen flatt utover (noe som trolig ikke skjer –mer om det under), er høyst uklart. Vi har forsøkt å få tak i regnestykket fra Samferdselsdepartementet og Statens vegvesen, foreløpig uten hell.
Direktør Åge Jensen i Statens vegvesen oppsummerer det slik i en tekstmelding til Filter Nyheter:
«De detaljerte konsekvensene vil nok bli avklart på et senere tidspunkt».
Det har allerede tilsynelatende skapt sjokk og vantro i Frp at MDG i Oslo umiddelbart sa at de ikke vil ha regjeringens bomrabatter.
Kan byene bare si nei? Jepp! Det står faktisk i aller første setning i dokumentet, etter tittelen: «Regjeringen vil tilby kommunene å øke det statlige bidraget til 66 % i 50/50-prosjektene». Neste setning begynner slik: «For kommunene som takker ja, (...)».
De som styrer i Bergen, Trondheim og Stavanger har ikke flagget standpunkt enda. Det har strengt tatt ikke byrådet i Oslo heller, det er bare MDG som har avvist avtalen.
Hvis for eksempel Oslo sier nei, så er det ikke slik at det blir flere millioner igjen til røkla.
Det er ikke eksplisitt skrevet i avtalen, men regjeringen tilbyr seg å finansiere 16 prosent mer, fra 50 til 66 prosent. Trondheim får ikke 400 millioner hvis alle de andre byene takker nei.
Det finnes imidlertid en annen måte for byene å få staten til å dekke en større del av kaka, og den står i denne formuleringen:
Hvis byene slanker samferdselsplanene sine etter at staten har lagt penger på bordet, så trekker ikke staten tilbake tilsvarende mengde penger av den grunn. Tanken er vel at noen ganger får du noe billigere enn du hadde trodd, og skal ikke straffes for det. Men hva om byene bare tar ut noen arkitekttegnede busskur, en gangbro for skolebarna eller dropper å oppgradere noen veier?
Trodde du at det blir reduserte bompriser i byene som takker ja til avtalen? Ikke nødvendigvis!
Hvis bomringen funker skikkelig bra, og trafikken går kraftig ned, er det færre bilister igjen til å betale. Det samme skjer hvis andelen elbiler skyter i været, for de betaler bare halv takst. Hvis renta på lånet til prosjektet øker, så blir det også et gap mellom inntekter og utgifter. Regninga må like fullt betales.
Dette kan kommunene fikse selv ved å sette opp prisen i bommen, selv om de altså har fått millioner til bomreduksjoner av staten.
Det er en gammel og klassisk ond spiral, der de siste bensin- og dieselbilistene som enten ikke kan eller vil kvitte seg med fossilkjerra, blir sittende fast i en knallhard økonomisk skrustikke.
Hva avtalen sier om det? Utredning:
Det er full krangel om regjeringens såkalte «20-prosentkrav»:
«Det forutsettes en fylkeskommunal/kommunal egenandel på 20 % i nye bypakker med investeringer på fylkeskommunale eller kommunale prosjekter».
Samferdselsminister Jon Georg Dale (Frp) mener dette betyr at kommunene må prioritere mye hardere hva som puttes inn i pakkene, og tuppe ut prosjekter som gjør at byene ikke egentlig har råd til å betale en femtedel av festen.
Men det åpner også muligheten for å krangle om hvordan kravet skal tolkes, og hva som kan puttes inn i slike pakker fremover. Byene driver med litt av hvert av samferdselsprosjekter utenom disse avtalene. De får nå et sterkt insentiv til å kaste noe av dette, altså ting de må gjøre fra før, inn i pakkene, slik at de når prosentkravet.
Det kan med andre ord hende Dale slett ikke får de moderate, edruelige pakkene han ønsker seg.
Dette sier avtalen om eventuelle bypakker i byområdene Tromsø, Nedre Glomma, Grenland og Kristiansand: «Det vurderes i disse pakkene om riksvegprosjekter bør tas ut og finansieres isolert eller som en del av pakkene».
Det samme gjelder E39-strekket fra Stavanger til Randaberg, og strekket fra Sandnes til Ålgård:
Hvis riksveiprosjektene tas ut, betyr det at mindre penger tas inn i bomringene, men det betyr ikke mindre bompenger. Det blir bom på veien, bare at det er staten som har ansvaret for den.
Det settes i stedet opp bommer på de spesifikke riksveiene, slik at de som faktisk bruker veien må betale for den.
Det vil også si at riksveiprosjekter som vanligvis har blitt nedprioritert i år etter år når alle gode tiltak skal veies opp mot hverandre, nå kanskje blir realisert likevel. Det skyldes at lokalpolitikerne slipper å prioritere - de sender bare regninga til bilistene, via staten.
Nullvekstmålet er ikke endret til at klimautslipp er større vektlagt enn kø. Det skal fortsatt være så knotete å kjøre bil i storbyen at du helst vil parkere den og ta bussen.
Det er det som står her:
Det ser altså ut til at Frp ikke har fått gehør for at nullvekstmålet skal dreies til å handle mest om utslipp, og mindre om kø. All den tid byene har klimamål som sier at de skal redusere utslippene fra trafikken kraftig, og regjeringen har underskrevet Paris-avtalen, ville jo et nullvekstmål for utslipp vært helt meningsløst og innebåret en skroting av klimamålene.
Det står også at «avtalen legger nullvekstmålet til grunn». Det betyr at byene må «bevise» at det ikke blir mer bil i byen før de får bomrabatt-penger på konto. Under forhandlingene av byvekstavtaler sitter det egne fagfolk og regner på hvordan ulike tiltak slår ut for trafikken, og politikerne får ikke tommel opp før de med en viss forskningsbelagt troverdighet kan si at et tiltak vil funke.
Så hvis du trodde at det betyr veldig mye for bomprisene hvem som får flertall i det kommende lokalvalget, så har vi en dårlig nyhet til deg: Nullvekstmålet kommer til å treffe dem som en ubåt-torpedo.
Hva «videreutviklet» i praksis betyr, det er ikke definert i avtalen. Det skal gjøres i løpet av høsten. Tiden vil vise hvor enige regjeringspartiene egentlig er.
Fagmiljøene mener også ulike ting. Noen vil ha slakkere tøyler for bygda, men strammere for byene.
— En del har etterspurt en endring i form av at målet bør være mer situasjonsbetinget. Er det fornuftig å ha nullvekst over alt? Kanskje det ikke trenger være helt likt for hele Akershus som for Oslo, sier Kjell Werner Johansen, assisterende direktør i Transportøkonomisk institutt (TØI) til Filter Nyheter.
En reduksjon på 6-7 prosent i bomtakstene gir ikke i seg selv stort utslag i økt trafikk, ifølge TØI. Reduksjonene kan for eksempel tas inn i differensiering av takstene gjennom døgnet, for eksempel ved å forlenge perioden med rushtidsavgift og/eller øke rushtidstakstene, i bytte mot å betydelig redusere avgiften ellers i døgnet, sier Johansen.
Det kan med andre ord bli veldig mye dyrere å kjøre til jobb.
Samtidig er 400 millioner i året i bomrabatt så lite at det er grenser for hvor mange parkeringsplasser og veibaner rabattsultne lokalpolitikere må snurpe igjen for å få til nullvekstmålet. Heller ikke rushtidstakstene MÅ skyte i taket.
Bybilistene har egentlig verken grunn til å juble, eller til å frykte store innstramminger på parkeringsplasser, kjørefelt eller andre ting. Det er likevel ingen garanti mot at politikere i storbyene vil gjøre det.
Folk som allerede tar buss, bane og trikk, har fått ekstrapenger de ikke ville fått uten bompengeopprøret. De store pengene går til investeringer i nye prosjekter, og så går 300 millioner til billigere billetter.
Det sier at djevelen ligger i detaljene, gjerne i en fotnote på siste side. Nå er denne avtalen ikke mer enn tre sider, men djevelsk like fullt. i alle fall i språket. Se for eksempel på dette kulepunktet:
Det hjalp ikke å lese det høyt tre ganger. Vi tok en telefon til noen som var med på å utforme avtalen. Oversettelse:
Hvis en vei blir billigere enn planlagt, skal bilistene få ta del i minst halvparten av den gleden i billigere bompris.
Beklager å måtte utsette deg for denne formuleringen, hvis du vil kan du hoppe rett over og gå til forklaringen:
Hva et styringssystem for mer fornuftig insentivstruktur betyr? Det betyr at det blir mindre vei.
I praksis at veivesenet får beskjed, direkte eller indirekte, om å jekke seg ned to hakk i forhandlingene om nye byvekstavtaler, og ikke presse frem dyre prosjekter de «bare må ha», som en tunnel der og en ekstra bred motorvei til den regionale flyplassen.
